据 Woofun AI 消息，美国国会参议员伯尼·莫雷诺与埃莉萨·斯洛特金于 4 月底跨党推出《2026 年联网车辆安全法案》，拟禁止进口、销售及运行中国或受关注国家生产的车辆，并限制中国研发技术在美国公路的使用。该法案设定了明确的执行时间表，软件限制将于 2027 年生效，硬件限制则推迟至 2030 年，旨在为美国业界预留调整国内供应的时间窗口。法案核心条款规定，若联网车辆制造商有至少 15% 的股权由被认定为'受限国家'的实体持有，该企业将被禁止在美国生产或销售汽车。针对违规行为，拟定的起罚金额为 150 万美元，或交易金额的五倍，且持续违规将导致罚款逐日递增。5 月 27 日，斯洛特金再次联合另一名议员推出新法案，明确禁止中国联网汽车通过墨西哥和加拿大等邻国进入美国，这是今年以来两党议员提出的第四个相关法案。斯洛特金强调，新法案旨在彻底禁止中国制造的整车以任何形式进入美国，哪怕仅有一天也不行，并援引美国指南针首席经济师奥伦·卡斯观点，称美国需紧急与中国脱离以恢复经济主权，其中汽车行业尤为紧迫。

然而，法案从提出到成为法律需经参众两院通过一致版本并由总统签署，其源头可追溯至 2025 年拜登政府出台的网联汽车管控新规，侧重整车进口及车载中俄软硬件的市场准入。福特向路透社证实，已向美国商务部申请授权，继续进口其在中国生产的林肯航海家 Nautilus SUV，该车型是少数几款在限制措施实施前已在美国销售的中国进口车型之一。福特解释称，Nautilus 的软件是在美国开发，但在中国安装到车辆上，因此必须获得美国政府批准才能继续在美销售。2026 年 1 月至 5 月，Nautilus 在美国销量达 15044 辆，以绝对优势位居品牌销冠，同期林肯领航员 Navigator 在美销量为 8458 辆，林肯飞行家 Aviator 为 10901 辆，林肯冒险家 Corsair 为 7535 辆。鉴于福特很可能在 2027 年 1 月开始进口 2027 款 Nautilus 车型，留给其获得授权的时间仅剩几个月。沃尔沃汽车在 5 月份表示已获得豁免，但旗下所有在美销售车型仍需全面符合法规细则，该公司确认因所有权结构问题需要获得特定授权。

此外，吉利与沃尔沃共同打造的高端电动汽车品牌 Polestar（极星）也表示正在与美国政府合作以符合新规。除了销售端受影响，硬件管控落地后，美国车企整个供应链面临艰巨任务。通用汽车已设定最后期限，要求部分供应商在 2027 年前清除其供应链中来自中国的零部件，并宣布将从 2028 年起把别克昂科威的生产转移到美国堪萨斯州的一家工厂。

Woofun AI 整理数据显示，中国公司持有约 1 万家美国汽车供应商中约 5% 的股份，超过 60 家总部位于美国的汽车供应商由中国公司控股，这些供应商涵盖车轴、安全气囊、挡风玻璃和转向系统制造商。罗迪姆集团研究人员指出，硬件限制可能会更加繁琐，汽车制造商需要更多时间来适应。路透社直言，这暴露了美国汽车行业供应链与中国紧密联系的程度。美国消费者新闻与商业频道援引凯利蓝皮书数据，4 月美国新车平均价格为 49461 美元，而在中国消费者可选择超过 200 款电池驱动车型，包括混合动力车型，价格均低于 25000 美元。美国消费者正面临沉重的购车成本压力，而美国政府却对中国汽车产业链采取强硬立场。美国智库信息技术与创新基金会副总裁斯蒂芬·埃泽尔表示，现实情况是美国市场落后于中国汽车，希望制造商通过创新应对，若行业想在美国蓬勃发展必须通过创新参与竞争。美国汽车及设备制造商协会坦言，几乎所有零部件厂商都反映软硬件由全球团队联合开发，监管措施是否可能精确到对单行代码加以约束尚无明确答案，连行业协会都难以分辨技术归属，剥离工作无从下手。艾睿铂咨询公司数据显示，2012 年全球汽车零部件百强中只有 1 家中国企业，到 2024 年已经增加到 13 家，预计 2030 年将达到 22 家。18 年时间从 1 家到 22 家的增长并非靠政策补贴堆砌，而是靠实打实的制造能力、成本控制和交付效率拼出来的。全球汽车产业早已你中有我、我中有你，不是靠一纸法案就能切断，强行'脱钩'只能面临本土生产成本上升、交付周期大幅拉长的苦果。

这一系列事件标志着美国试图通过行政手段重塑全球汽车产业格局的尝试遭遇了现实供应链的强力反噬，政策制定者高喊的国家安全口号与本土企业迫切的市场生存需求之间形成了难以调和的矛盾，未来美国汽车产业的走向将取决于其能否在保护主义与全球化分工之间找到新的平衡点。