據 Woofun AI 消息，6 月 25 日賽力斯股價盤中再創新低，這家曾市值衝破 3000 億元的新能源明星車企，在 8 個多月內 A 股股價從 173.55 元的歷史高點暴跌超 60%，市值蒸發超 1800 億元，港股同樣慘烈，上市即破發且市值已蒸發超 1000 億港元。一家年營收 1650 億、連續兩年盈利的車企，爲何在短短時間內遭遇如此劇烈的估值修正？核心矛盾在於市場對其"華爲獨佔"邏輯的信仰崩塌與基本面數據的劇烈背離。2025 年 9 月 30 日觸及 173.55 元峯值後，股價開啓單邊下行，至 2026 年 6 月中旬已跌至 66 元左右，前 10 個交易日主力資金累計淨流出 18.7 億元。

儘管公司今年 3 月底宣佈擬以 10 億至 20 億元回購 A 股股份用於註銷，截至 6 月中旬累計回購金額已超 3.2 億元，但真金白銀的投入未能扭轉跌勢，這種回購失效的現象加劇了投資者的恐慌情緒。賽力斯的困境本質上是三把刀同時架在脖子上：主業賺錢能力塌方、增長神話失速以及核心護城河被侵蝕。首先看財務數據的結構性惡化，2025 年全年營收 1650.54 億元創歷史新高，同比增長 13.69%，但歸母淨利潤 59.57 億元同比僅微增 0.18%，扣非淨利潤 51.36 億元同比下滑 7.84%。進入 2026 年一季度，問題更爲尖銳，營收 257.46 億元同比增長 34.46%，歸母淨利潤 7.54 億元同比增長 0.89%，但扣非淨利潤僅 1.03 億元，同比暴跌 73.87%。

這意味着營收增長三成多，真正靠賣車賺到的錢卻少了七成多。資金流向顯示，銷售費用和研發費用成爲兩個無底洞，2025 年銷售費用 241.94 億元同比增長 26.12%，研發費用 79.54 億元同比增長 42.41%；一季度研發費用 17.94 億元同比暴增 70.68%。更令人擔憂的是現金流狀況，一季度經營活動現金流淨額爲 -209.5 億元，而 2025 年末該數字還是 289.1 億元，賣車回款速度已趕不上給供應商付款的速度。

Woofun AI 整理數據顯示，這種現金流由正轉負的劇烈波動，直接反映了企業在激進擴張下的資金鍊壓力。其次，問界作爲賽力斯的命根子，2025 年貢獻了超 82% 的銷量，但其增長神話已難以爲繼。2024 年問界全年交付 38.63 萬輛，同比增長超 300%，而 2025 年交付 42.6 萬輛，增速驟降至 10.1%。進入 2026 年，數據更是令人揪心：1 月交付 40012 輛，2 月驟降至 10003 輛，3 月 20234 輛，4 月 30003 輛，雖然 5 月回升到 30187 輛，但與餘承東喊出的"月均超 4 萬輛"目標差距巨大。產品矩陣也在全面失血，M5 在 22 萬至 25 萬價格區間存在感減弱，M9 從 2024 年月均 1.3 萬輛跌至 2026 年前四月月均僅 3794 輛，M7 面臨競品瘋狂分流，M8 銷量也從高位回落，唯一表現不錯的 M6 首月交付突破 2 萬臺，但單靠一款車型無法支撐整個盤面。最致命的打擊來自華爲紅利的攤薄，賽力斯的核心護城河正在被侵蝕。問界的成功本質上是"華爲智駕"的成功，過去兩年華爲 ADS 系統幾乎一騎絕塵，但到了 2026 年，餘承東承認 M9 上市兩年間市面上已出現 40 餘款 9 系列 SUV，包括理想 L9 Livis、蔚來 ES9、極氪 9X 等，而 9 系 SUV 細分市場總容量不過 10 萬至 15 萬輛。

更關鍵的是，華爲智駕不再是 M9 獨享，鴻蒙智行"五界"落地，問界、智界、享界、尊界、尚界五個品牌分食華爲資源，問界不再擁有"唯一性"。當智駕從"獨家王牌"變成"行業標配"，賽力斯的高溢價模型面臨嚴峻挑戰，花旗在 6 月 11 日的最新報告中已將賽力斯 2026 年銷量預期大幅下調至 46.8 萬輛。

然而，股價暴跌並不代表公司基本面徹底崩塌，賽力斯的底子依然紮實。毛利率依然領跑行業，2025 年新能源汽車毛利率 28.76% 登頂 A 股整車板塊，2026 年一季度毛利率 26.24% 仍是上市車企中唯一突破 25% 的企業，遠超小鵬 20.58%、蔚來 19.03% 和比亞迪 17.78%，高端品牌溢價能力尚存。新品週期剛剛啓動，M6 上市首月交付破 2 萬臺，全新一代 M9 上市 24 小時大定破 2 萬臺，預售累計預訂突破 7 萬臺，問界 M9 全繫累計交付已突破 29 萬臺，產品力並未垮塌。品牌價值在提升，在 Brand Finance 2026 全球汽車品牌價值 100 強中，問界以 34.48 億美元品牌價值入選，是中國豪華汽車品牌價值第一，也是全球豪華汽車品牌 TOP10 中唯一的中國品牌。全球化正在加速，公司已發佈 AITO 9/8/7/5 等多款全球化車型，中東市場深度本地化開發正在進行，預計 2026 年正式開啓海外交付，海外車型盈利性顯著高於國內，這可能是業績彈性的重要來源。

此外，機器人業務也在佈局，公司圍繞雙足、輪式、四足機器人等多種形態開展技術研發，雖然短期看不到收入，但打開了長期想象空間。歸根結底，賽力斯這輪暴跌是一場"估值迴歸"和"邏輯重構"的雙重絞殺，"華爲溢價"正在被市場重新定價。過去市場給賽力斯的估值很大一部分是"華爲獨佔紅利"的溢價，當這個獨佔性被稀釋，估值自然要打折扣，這不是賽力斯一家的問題，整個"華爲概念股"都在經歷類似的估值重構。

但市場可能反應過度了，問界依然是鴻蒙智行體系裏的絕對主力，5 月鴻蒙智行總交付約 4.6 萬輛，問界佔了 3.43 萬輛，佔比超七成，華爲不可能放棄這個最能打的夥伴。賽力斯和華爲的深度綁定沒有變，只是從"一對一"變成了"一對多"。短痛是爲了長贏，一季度扣非利潤暴跌主要原因是研發投入暴增 70%，這些錢砸向了 M6、新一代 M9、魔方技術平臺、AI 轉型和機器人業務，研發人員已達 9019 人，佔員工總數 41.1%，這是在爲下一階段蓄力。行業整體在捱打，6 月 22 日港股汽車板塊一片慘綠，吉利跌近 6%，長城跌 5%，比亞迪、蔚來跌超 4%，理想、小鵬、蔚來、零跑等頭部新勢力年內最大跌幅均超 20%，小米集團年內跌幅 34%，賽力斯年內跌幅 44%，整個板塊都在擠泡沫。賽力斯股價從 173 元跌到 60 多元確實慘烈，但一家毛利率領跑行業、手握問界金字招牌、研發投入百億級、全球化剛剛起步的車企，真的只值現在這個價嗎？資本市場從來都是情緒放大器，跌的時候往死裏跌，漲的時候往死裏漲。對於賽力斯來說，當"華爲光環"褪去、市場用更苛刻的眼光審視它的獨立價值時，真正的考驗纔剛剛開始，而考驗過後，活下來的纔會更強。